Fiat 500 Rivaの慣らし運転

Rivaは、本当に久しぶりの新車。

入庫時にオドは55km。

 

V70も新車状態でしたけど、あれは登録済み車で新古車。

全くの新車はC30まで遡りますね。

 

ということで

やり方わすれちゃったの、慣らし運転を開始(笑)

 

ディーラーさんの助言で

3,000rpmまでの縛りで

オド3,000kmまで。

1,000kmでオイル交換してくださいね、

最初のオイルは安っいが入ってますから、

ということでした。

 

ふむ。

 

riva07.jpg

 

で、今時のクルマなので、メーターに

「早くシフトアップしやがれ、燃費と環境に良くないぞ」

矢印が出てくる。

これが表示されるの2,000rpm到達時。

 

riva04.jpg

 

タコメータ見ないで

普通に十分なトルクが発生して

シフトアップを行うと

そこでタコメータを見ると

3,500rpmにもなっていました。

 

なので

雰囲気からすると

2,0000rpmからシフトアップして1,400rpmに落ちるという動作を

1速から6速まで繰り返すと

(6速1,300rpmで60km/hちょい)

アイドリング中のままシフトアップしてる感じですね。

加速中は軽四に張り付かれる感じ。

 

まあ、DOHCターボ付きエンジンといえど

2気筒で計875ccなので

車重を考えると、ブーストのかからないN/A状態で2,000rpm縛りだと

そんなもんかもしれません。

 

ただ、以前台車だったデュアルロジック(シングルクラッチのA/T)は

これくらいの回転数でがつがつ掻き上げながらも、もっと軽快だったような

気がするのは

 

おそらくオーバーレブ(といっても最高回転数の、ではなく)になるのを気にしているからで

スロットルも踏み込めて無いんでしょね。

 

riva06.jpg

 

ただ、そんな、くそのんびり感は

miniでかっ飛ばしているのとは全く逆の動作の

マイペース感があって

「ええ、ええ、こっちはこれくらしか出ませんので

 煽ってもらって結構、抜いてもらって結構」

感が出てきて、それはそれでテンションが上がって楽しいです。

 

やっぱり速い車は速く走らせた方が楽しいけど

遅い車は遅く走らせても楽しいですね。

 

感心するのは

たった2気筒だというのに

スロットルを強く踏み込むとか、坂でエンジンの負荷がかかるといった状況以外では

バランサー付きの3気筒エンジン並の振動で済み

まったり走るにはフォードの1Lエコブーストより穏やかかも、といったあたりです。

 

むろん、ぐっとアクセル踏んだり

坂をシフトダウンせずに登ると

てきめんにエンジン振動が顔をのぞかせ

 

「トトトト・・・」

よく「ドコドコ」感とか表現されますが

それよりペースが速く「ト」の時間が短い歯切れの良い振動が出てきます。

このおんぼろ感(実際はおんぼろでは無いですけど)がまた良いですね。

 

riva01.jpg

 

この振動が嫌いな人はツインエアは許容できないでしょうね。

ヨメも「壊れてるみたいな」感じって言ってました。

 

しかし

ツインエンジンのバイクともまた違う感じですね。

もっとフツーな感じ。

何時間も乗っている振動でヤラレルといった感じでも無く

逆にマルチエンジンの様に回転数が上がってからパワーが出るのでは無く

 スロットルを煽った瞬間に「ドン」というトルクでフラットに加速する

といったツインエンジンバイクらしい

レスポンスの良さというのは無いですね。

やっぱ、クルマだなーって感じです。

 

まあ、相変わらず急がしい毎日なので

仕事の脚車でないこいつは

ならしが終わるまでいつまでかかるか見当がつきませんが

 

それはそれで楽しみたいですね。

 

くろムル | CAR 一版 | 08:00 | comments(0) | trackbacks(0) |

DS4と乗りこなし

順調にDS4も走行距離が1.5万劼魃曚

脚車としての道をまっしぐら

4ヶ月足らずで1万卅破は3年で9万劵魁璽

 

DS4-03.jpg

 

なので、S氏が退職し乗り手を無くしたストリームを呼び戻し

 

stream.jpg

 

走行距離調整をしております。

 

DS4-02.jpg

 

DS4ですが

先の記事にも書いた様に

 

試乗時の横浜のコンディションが異様に素晴らしく

その後登録して

当たりを乗り出してみると

 

少し走っただけで疲れてしまうわ

ハンドリングとサスペンションに癖が有って馴染まないわ

 

正直外れで

売ってしまおうかと思ったほど

 

しかし

そこは冷静に考えて

手を打ってみようと考えました。

 

まずはベストシート&ステアリングポジションの設定。

以外とあからさまなSUVではなく腰高のハッチであり、しかもゼニスウィンドウを持つDS4の

設定は難しいもの

何度も何度も試して

探り出しました。

 

あとは

直進性が頼りないこと

横風に弱いのは仕方ないけど

どうも路面の不整の影響を受けすぎる

 

またサスが柔らかい面も見せながら

特定の段差になるとガツンと振動を起こす

特にフロント

 

ボディが特に緩い、でもない

 

これはストラットを支える周りの強度が不足で

タワーバーでも入れてやろうと思ってボンネットを開けると

そんなスペースは無いのが発覚して

がっくし

 

そんなで解決策がないものかと

ネットをうろうろしていると

レッドポイントさんが、ストラットのアッパー強度を上げるパーツを販売しているのを発見

 

これだ!と思って

電話して見るも

「これはいわゆる、へたったサスへの救済策」

ということで、玉砕だったモノの

「まずは、タイヤ圧とかアライメントとか、クルマそのものの診断をされては」

といわれ

 

なるほど!そりゃそうですよね。

 

という訳で

お手軽に調整出来るタイヤ空気圧の調整から開始。

 

推奨2.3kbの所、納車時は前後とも2.6kb。

それでは操舵時のレスポンスが悪く

少しの切り増しには反応が悪く、そこから更に切るとぐっと反応し切れて

リニアで無く疲れる要因。

 

なので3.0kbにしてみると

おっ

最初の反応が格段に良くなり、リニアな反応に。

これ良いぞ、と思うもつかの間、乗り心地がかなり悲惨な感じに。

 

むーーー

 

と諦め

アライメント調整の予約をレッドポイントさんに予約。

 

レッドポイントさんは

その手の雑誌にも載る名手である一方、

社長さんが結構拘りがある、

というか

ぱっと出しで面倒を見るのは本分では無く

ちゃんと面倒を見たいと云う事から

遠路の顧客は優先していないという

 

REDPOINT01.jpg

 

ソコを粘って、なんとか予約を押し込みました。

 

店頭は、好きな方にはよだれがじゅるじゅる出てしまうような

正に絵に描いた様な巣窟で

リアル ボルト&ナッツな雰囲気でした。

 

こんなお店が近くにあればなぁ。。。

 

その間、1ヶ月。

しかし、何もしないのに良化。

 

何故か考えてみると

まず、自分がこのクルマになれてきたこと。癖があっても順応しますもんね。

あとは、堅いと思ったサスの微少入力時の反応が滑らかになってきたこと。

ナラシが進んだようです。

 

そしてクルマの持ち込み。

 

REDPOINT02.jpg

 

診断結果としては

アライメントが狂ってますね、と。

 

DS4-01.jpg

 

特に、リアサスのトゥ角が。

要は後輪がボディに対して、まっすぐ付いて無くて、後ろすぼみになっていると。

 

なるほど、それであれば

路面が平らで無く傾いていた場合

下っている方の車輪に荷重がかかり蛇行しようとして運転手にストレスが掛かるので

ステアリングが変、という特性も、なんとなく納得。

 

DSシリーズは元シトロエンで

つーことはPSAのプラットフォーム。

リアサスはトーションビーム。

 

つまりは独立懸架ではなく、リジットです。

そして、リンク式では無く、がっしりとした「コ」の字形状のロッドのたわみにより

サスの作動を実現していて

アライメントの経年変化が少ないというメリットもありながら

トゥはいわゆる製作精度と組み付け精度に依存して

基本、トゥの調整は出来ない形式。

 

うーん、諦めるしか無いのか、と思うところが

どっこい、レッドポイントさんの技。

なにやら挟み込むとかして、そこを調整してしまうのだとか。

 

ディーラーではクレーム不具合には成らないのでそこまで対応してくれないらしく

わざわざ持ち込んで良かったなぁ、と。

 

DS4-04.jpg

 

またフロントが特定の段差でドスンドタンするのは

基本的に縦バネのバネ係数が大きい、つまりスプリングが硬いから。

 

まあ、これは予想通りで

ショップによるとガソリンエンジンのDS4より更に硬いスプリングだそうです。

ガソリンエンジン用のスプリングに入れ替えると柔らかくなりそうですが

コストも掛かるし、トータルで良くなるかどうかは判らないと云う事でお奨めされませんでした。

わたしもそう思いました。

 

ただでさえ、重いディーゼルエンジンをフロントにつり下げ

DSとしてスポーティさを演出するにはまず硬い縦バネが必要になると考えているようです。

 

DS3もDS5も基本縦バネ硬く(シトロエンらしさを求められたDS5は評判悪く年改してますが)

こういった仕様は核心的なようです。

 

ハイドロを持つ(持っていた)シトロエンは

イメージ的に低速でのふわふわな柔らかを期待してしまいますが

 

実際は違って

ハイドロも高速走行でやっとまともな足回りになるよう設計されています。

ふわふわはハイドロの低速での副作用です。

コンベンショナルな鉄バネ式とは逆の意味で、低速では変な足回りとステアリング反応です。

 

ところが

高速道では硬い足回りが逆にとてもしなやかで、素晴らしい直進安定性を持つモノばかりで

シトロエンは実は高速クルーザーセッティングで、低速は見切っている様なところが有ります。

 

 

ま、そんなこんなで

アライメント調整後は

タイヤ空気圧を2.4kbまで下げても

ステアリングの応答性はややだるくなるものの、反応そのものはリニアになって

慣れれば低速でも非常に扱いやすくなり

疲れることは無くなりました。

 

2.3kb以下に下げすぎると

逆に段差振動が「ダン」ではなく「ダーーン」になり

反って乗り心地が悪くなると云う不思議な現象が出ました。

2.4kbがベストですね。

なかなか、空気圧にはデリケートです。

 

見た目はSUVっぽいながら

サスセッティングはスポーツカーという

不思議な成り立ちになれてしまえば

ゴツンと来るサスも、SUVとは違うステアリングを持たすためには必要かな、と納得も出来ます。

 

逆に、非常に整った路面では

「おおう」

と思うくらいに、1万劼魃曚┐討ら

欧州車らしい気持ちの良い「いなし」を感じる様に成りました。

まあ、元はザックスですからねぇ。

慣らしに時間が掛かるのは欧州車の常です。

 

腰高が実現する視界の良さに、非常に滑らかな良路面での乗り心地を披露する反面

荒れた路面での処理のまずさ

特定の回転数でのディーゼルの荒々しい振動とスロットルを踏み込んだときの元気の良さ

両面が顔を揃える、不思議な車です。

 

でもまあ

そういった「癖」があるから

飽きずに乗れる側面もあります。

何でもそうですが、やっぱり乗ってみないと分からないものですね。

 

くろムル | CAR 一版 | 07:47 | comments(0) | trackbacks(0) |

懐が深い日本車勢

そういった事を考えると

歴史が長く、いっけん哲学や見識がありそうな欧州メーカーの方が

最近の振れ幅が大きい様に見えます。

 

今年のIAA、フランクフルトショーを見ると

アンヴェール数は非常に多いとされましたが

実際はドイツ勢が「これからEVを多数開発する」という開発宣言と

ハリボテが多く展示され

「少し先」が手薄になっていることが見えるようでした。

 

その点

日本メーカー勢は

EVの流れに乗り遅れている様に見えて

実は少し先に豊富な手段があり

 

まずモードに頼る欧州PHVではなく

低速社会で現実的に燃費に優れるHVが既にあり

トヨタはソコを「より楽しいHV」にしていこうとしていますし

マツダはスカイアクティブXで、既に楽しいガソリンエンジンの長所を生かしたまま

出来るだけ燃費を伸ばそうとしています。

 

FCV(燃料電池車)も実用販売しているのはトヨタとホンダだけで

メルセデスは「近いうちに販売するぞ」宣言だけに止まりました。

 

日産は可変圧縮比ガソリンエンジンを実用化し販売しようとしていますし

EVでも先行組です。

 

またHVやFCVがあるということはEVにはそう乗り遅れていない、ということでもあります。

ダイハツ、スバル、マツダ、スズキはトヨタ組入りし提携の深さによりHV/PHVの

供給を受けることも出来るしEVの共同開発の可能性もあります。

 

日産組入りした三菱では、EVの実績もあるしPHEV(PHV)では最量販組です。

 

この国はEVのインフラも世界の中で先行しているし水素ステーションも諦めていません。

そう考えると実は日本組の方がいろんな可能性を模索しているのでは、

と思えてきます。

 

欧州勢に遅れているのでは無く

世の中の趨勢を見極めているところ、ではないでしょうか。

 

欧州勢の焦りを感じます。

 

 

くろムル | CAR 一版 | 06:16 | comments(0) | trackbacks(0) |

くるまは、どうなる? その5 (車の方向性は人が決める)

ここ最近の車の遷移を見てみても

技術の発展が、そのまま車の進化になっていないことがよく判ります。

 

つまりは「人」がどうなるのがベスト、という方向性を決め

それに適した技術が採用または開発され、車の進歩になっています。

 

ユーザはいちいち朝起きて車で通勤するとき

自分の車が排出するCO2を意識して、これが地球を滅亡させる一因だと意識しながら走るということはありません。

車が必要と考えるなら、コストがかかるか、快適か、便利か、楽か、格好良いか、そういったことでしょう、選ぶのは。

 

しかしながら

そういったユーザの選択肢を与えているはメーカーで、メーカーがどういう方向性を持って

商品を開発して、どういった車を廃しどういった新ラインナップを加えていくかというのは

ユーザが何を好むかと同じぐらい重要です。

 

EVにしても

フクシマで原発をほとんど失った日本で、化石燃料を燃焼して発電する電気によってEVを走行させたとき

果たしてハイブリッド車より二酸化炭素の排出量は低減出来るのか

雑誌やネットを見るだけでも疑問に思うところです。

 

日本は世界の早くからEV市販車の販売が開始され

すでにあちこちで充電ステーションも見かける様になりました。

しかしながら、EVの販売は頭打ちです。

先に述べた様に、EVのメリットが現段階ではデメリットを上回っていないからです。

ユーザが自主判断をしています。

 

一方、中国ではEVが販売を伸ばしています。

今後、EVに限られるという予測もあります。

中国はCO2削減にはあまり積極的ではなかった、はずです。

エネルギーの消費低迷は経済成長率を止めてしまう恐れがあるからです。

しかしながら、報道にあるように、中国都市部の大気汚染は深刻です。

そのため、化石燃料エンジンを減らす政策は彼らには政治的にメリットがあります。
アピールに成り大気汚染が減らせるなら、とユーザも納得するはずです。

また、EVなら基幹技術を日本や韓国など諸外国に頼っている原始的なエンジンは不要で

モータ、インバータなら自国でも生産出来ますし

EVならボディ&シャシ技術が熟成しコスト力が維持出来れば

将来、中国車は国際競争力を持ちます。

 

欧州、中国がEVに向かうなら

日本のメーカーも

SkyAxtiveXを打ち出したマツダでさえも

ワールドワイドでは、先の先はEVでないと太刀打ち出来なくなるだろうと考えているはずです。

それが政治であっても、それは人が下した決断です。

一度そういう流れが出来上がれば、先に生ずるであろう、大きな市場を目指して

そこの商品開発に人も金もつぎ込まれます。

それはなかなかに止めることは出来ないでしょう。

 

少し前まで

「ダウンサイジング」エンジンが欧州を中心に流行りました。

しかし今は

「ライトサイジング」=「正しい大きさ≒排気量」

です。

 

ダウンサイジングの何がいけなかったか。

 

いや、駄目なことは無いのです。

 

車の経済性を定めるモード燃費測定法が

昔は「ふんわりアクセル」ベースだったのです。

 

しかしこれが、かの国では現実にそぐあわいと云う事で

(日本では交通事情や運転意識が異なるので、がっと公道でアクセルを踏むバカは居ない)

燃費モードが「けっこう踏むアクセル」を加えたモードに変わって行きます。

 

すると「ふんわりアクセル」程度ではターボブーストが殆どかからず

小排気量のN/Aとして働いていたのに

「しっかりアクセル」になると過給圧が上がる領域が増え

するとより排気量が大きくベースのトルクが太いエンジンの方が

まだまだふんわりアクセルでOK、という条件になり

そうしたモードでは小排気量ターボのメリットが減ってしまうのです。

 

じゃあ、最初から「ライトサイジング」で良かったじゃん、

となりますよね。

 

CVTのラバーバンド問題だって

本来、あれはCVTの本質的な問題では無い部分もあります。

セールスの指標になるモード燃費を最も最適に制御出来る様に

ゾーン制御を設定することになりますから

そこから外れちゃえば「そこはモード外だし、もうアクセル踏むっきゃないから、ガッと行け」

と一気にリニア制御から外れるしかないや、になってるのだと思います。

モードという規制が変わればCVT特性だって変わるかも知れません。

いや、メーカーは追従せざるを得ません。

 

つまりは何が絶対的に正しいか

なんてことは最初から人は正しく判断など出来ないので

その時々の正義に従って行くしかないのです。

 

クリーンディーゼルだってすっかり悪者ですが

当時は「決められたモード内で決められた有害物質の排気量が規定以下ならOK」だったはずで

それを目指してメーカーも開発を進めたはずです。

 

そんなメーカーが「ディフィート」という「ずる」をしてしまったのが火種ですが

本質的には「段階的に規制を厳しくしているのに、大気汚染が減らない」

のが問題だった訳です。

 

今となって、昔の定めが良くなかった、といったって、事の本質ではありません。

まあ、そんなもんだね、と思うしか有りません。

 

そもそも、船舶エンジンなど、殆ど無規制で排気ガスを待機に排出していますし

中国は車以外の工場などの排気ガスの汚染は減らせるのか判りませんし

発電所の排気ガスを減らし熱効率を良くしなきゃならないし、まず人が世界的に今後も増加し続けます。

そこで、なぜ自動車だけがこんなに地球のことを考えているのか、というのが不思議な気がします。

再利用が何処まで進むか判らないバッテリーを大量に生産するのも、果たしてEVの先のモノが出来て

振り返って、EVの普及が良かったのかどうか、それもよく判らないかも知れません。

 

でも、もうEVの流れはだれにも止められないでしょう。

政治を動かす文春砲をもってさえ。

 

まあ

そこで、政治を含めて

流れや法律には逆らうことは出来ませんが

そこは自分で選択する自由があるのなら

好きに選ぶべきかと思います。自分的には。

やっぱり運転が好きなら今のところエンジンでしょうね。

もう気合いを入れてエンジンを開発する期間も見えてきましたしね。

 

くろムル | CAR 一版 | 21:19 | comments(0) | trackbacks(0) |

くるまは、どうなる? その4 (EVは楽しいか?)

ということで、先にはきっとEVの時代が来ることでしょう。

フランスが化石燃料エンジンの販売を禁じているのが2040年。

東京オリンピックの20年後。

今から約22年と少々。

ここまで経てば、EVもガソリンエンジンに劣らない実用性を備えているでしょう。

 

個人的には

22年ごと云えば、免許返納を真剣に考え出しているとき。

つまりは、もうどうでもよくなっている可能性が高いです。

それよりか、ここ10年がどうなっているかが大事。

 

20年後には自動運転もレベル4以上が実用化に成り

プラスEVで

車が買い物に連れて行ってくれる、

そんな社会になっていてくれた方がとても有り難いです。

車自身が面白いかどうか、もうそんな歳ではないでしょうね。

なんだか、ちょうど良い気がします。

 

10年も経てば日本も60再以上の年寄りが人口の1/3を占める予測もあるようですし

今の老人の事故にメディアも焦点を当てているのなら

本当の自動運転になって、車というのは単なる社会のインフラになってしまうほうが

社会的には幸せな気がしますね。

 

ただ、ピストン式のエンジンも決して無くなりはしないと思います。

CDが流行り、その後データのみの配信サービスに移行しつつ有る今でさえ
アナログレコードは生き残り、絶滅の直線で息を吹き返しています。

化石燃料エンジン車に乗ることは

純粋に趣味に成り

よりコストも掛かるでしょうけど

そういったコストをかけることが出来る人の乗り物になっているでしょう。

 

では、自動運転を外して

EVは楽しいものでしょうか。

 

まず、単純な加速性能なら、例えば0-100km加速など、テスラ社の製造するEVが

すでにかなり高性能のガソリンエンジン車をキャッチアップしています。

もの凄い加速、かつ市販車の価格で、というのはすでに現実的です。

 

じゃあ、EVはわくわくするのか、といえば

評価軸を改める必要があると思います。

 

今のエンジンが多種多様で選び甲斐が有って楽しいかというと

つまりは性能にばらつきが有り、一様では無く

また欠点で有る振動や騒音をチューニングすることで

人の五感に訴えるものを造れるからではないでしょうか。

 

モータは

エンジンのような凸凹のトルク曲線では無く

きわめて滑らかです。

また上下往復動作などもせず円運動で振動も騒音も少ないです。

これはとて良いことなのです。

移動機関の駆動力としては「快適」に繋がるものです。

 

まるで蒸気機関車と電気機関車(あるいは電車)を比較する様なものです。

エネルギーロスも多く、発熱が多いし、ピストン運動をクランクで円運動に変える。

石炭の燃焼が二酸化炭素の発生を生むし煤も出す。

一方でピストン運動の排気が騒音になるが生き物の様なダイナミックさを生む。

 

ノスタルジィ的には圧倒的に蒸気機関車が人気だけれど

じゃあ、明日から山手線が蒸気機関車の牽引する客車になったら、みなさんどう思うでしょう。

 

かといって、電車がつまらない訳ではありません。

電車によって個性もあります。

世の中電車ばっかりになったから鉄道がつまらなくなった、ということもありません。

 

EVもそういうものになっていくのではないでしょうか。

SLしか無かった時代の目線でELを見続ければ

誤ることもあるでしょう。

 

ただ、先にEVの時代になると判っていれば

今の楽しみの過ごし方も見えてくると思いますね。

 

EVはエンジン音、排気音がしないから、ツマラナイ

というのも

スピーカーから

好きな音を合成して発すれば良いと思います。

本物かどうか、というのは本質で無いと思います。

でなければ、映画館や自宅AVで臨場感なんて楽しめるわけが無いですしね。

むしろ、好きなモノに切り替えれて良いかもしれません。

そのうち「五月蠅い」と飽きるでしょう。

 

 

くろムル | CAR 一版 | 20:42 | comments(0) | trackbacks(0) |

くるまは、どうなる? その3 (EVは良くなる)

バッテリーはガソリンなどの液化燃料に較べると

エネルギー密度

つまり体積当たりのエネルギー蓄積量が低く

長く走るためには重くて大きいバッテリーを積載しなくては成らず、価格も高いという

欠点を現段階でも持っています。

 

現在のEV用バッテリーの主力であるリチウムバッテリーは以前のバッテリーと較べて性能に優れていますが

それでも漸くといった感じですが

それはそれでじわじわと改良が行われており

先代の日産リーフの様に完成された市販車として登場した後も

改良バージョンを加え、走行距離が徐々に延びています。

 

最初登場したのはバッテリー容量が24kWh、モード電費で約160km、実質100km+α程度でしたので

大阪事務所への片道移動も怪しいレベルでしたが

その後、インバータ超の改良でモード電費は少しずつ改善されました。

 

新型リーフではバッテリーパックそのものの大きさを変えずに

制御・配線系を小さくしたり

バッテリー自体を同じ容量で小型化したりして

40kWhまでアップし、モード電費で約400km、実質300km弱程度まで向上させました。

 

こういったバッテリーの改善により

・航続距離が短い

  ↓

・使用と共に蓄電容量が減少

  ↓

・下取り価格がタダ同然

 

という欠点はやがて問題無いレベルに改善されるでしょう。

今では実質充填満タンで50km程度までしか走らなくなったリーフに価値は無く

タダ同然で売られているのを見ると

アーリーアダプターしか手が出せないしろものという感じがしますが

そこら辺も改善されるのでしょうね。

 

トヨタは基礎研究で

高性能な全個体電池の開発に成功しました。

現在主流のリチウム電池や鉛蓄電池などは蓄電素材が液体ですが

これを固体で構成したものの一つが全固体電池で

 

・エネルギー密度が更に高い

・充電時間が短い(全容量の80%まで充電するのに5分とか)

・液体故の発熱しやすいなどの危険が非常に低い

 

など、様々なメリットがあり

現在のリチウム電池並みに量産技術が向上し量産低価格化すれば

もはや充電待ちも缶コーヒーをゆっくり飲む時間で住み

・充電時間が掛かる

という欠点も無視出来るほどとなれば

長距離移動車に採用しても、差し支えない様に成ってくると思われます。

 

 

 

 

くろムル | CAR 一版 | 05:47 | comments(0) | trackbacks(0) |

新型スイフトでレンタカー

仕事には社用車ばっかで移動してるんでしょ、と思われがちですが

日本のあちこちに出かけるので、結構鉄道や航空機移動と組み合わせて、レンタカーも使用します。

 

ニッポンレンタカー>トヨタレンタカー>オリックスレンタカーの順の頻度で

ニッポンレンタカーはポイントが2万以上貯まってたりします。

(この間はポイントリストを印刷されて、使わないと損と説教されましたw)

 

ニッポンレンタカーではネットでは車種指定が出来ず、いつもFITとかデミオが多いのですが

この日はたまたま、試乗もしてない新型スイフト。

 

どれどれ、と乗ってみると

えっ!? ACC付いてる。。

そうか、標準装備だったなぁ、と思い直してみるも

コスト競争が激しいこの世界でも

量産され「それなりの価格の部品」で構成できるようになったんだなぁ、とちょっと感慨。

 

swift03.jpg

 

顔つきは先代と少し変わって

どちらが良いかというのは好みの問題だけど、結構好きな感じ。

 

swift01.jpg

 

好印象!

これなら新型スイスポも期待出来ますね。

 

レンタカー会社は車を貸し出して利益を得るわけで

走行距離が行き過ぎてメンテ費用が過大になったり汚れたりヤレて商品価値が低くなると

車両を入れ替える必要があるので、基本利益を大きくするにはベースの最低グレードとなることが多いです。

 

レンタカーを借りて乗ると、つまりは国産車の「素」の車両が借りられるわけで

おまけに、借りている間は、渋滞だの高速道かっとびなど営業さんを助手席に乗せずに自由に走れますし

コストを異常に意識するこの国では、国産車の実力を感じるにはもってこいの体験。

 

SAクラス、ハッチバックで1200-1500ccクラスを借りることが多いのですけど

借りて、あー、ってなることが多いのは

まずこのクラスの殆どを占めるCSVの微振動。エンジン音含め、速度を上げなくてもやや賑わしめ。

ただ、これはベースグレードでもアイドリングストップが付き、救われる方向に。

 

それから市街地を外れて比較的加減速が派手目のときや、高速道で走行車線から追い越し車線に移ったりするときの

加速に対する必要なエンジントルクが不足して、それでもアクセルを踏み込むと一気に回転数が上がりそのままCVTが

比率を調整していき、目的とする速度に到達するまで、「ブオオオオオオー」というエンジン音を唸らせたまま

くそ頑張る、というのがどうにも、ってなります。

これは、そういった走り方自体が「イレギュラー」なのであって、日本のモード燃費相応の走りで燃費を最大限にしつつ

コストを抑えるには小排気量N/Aエンジン+CVTがベストなのだし、排気音を気持ちよくチューニングするお金なんてかけたくないから、そう成らない様にまったり走れば不満も少ない訳で、文句言っても変わるものでは無い部分ですね。

 

一方、タイヤの偏平率が低く、スプリングレートも低めにセットされているので

市街地でも荒れた地面では緩めのショックに丸めてくれて、同じくまったり乗るには、見た目の良さや、操舵のシャープさや応答性、しゃっきり感は犠牲になっても、この仕様が正解だなぁ、と思います。

 

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今回は市内のかなり広めの一版幹線道を短く往復しただけなので

高速道やワインディングに持ち込むと

また印象が変わると思うのですけど

 

街乗りで感じたのは、これまでのスイフトとはかなり感じが違うこと。

 

事前に、ネットや雑誌で車重が大幅にダイエットされた、というのが書かれていて

それが乗り味にどう影響を与えているのか、というのが

気になっていたところでした。

 

結果的に

まず車重が軽い故に、同じベーシックエンジンでも、トルク・ウェイトレシオが良くなって

ガヒンとアクセルを踏み込めば、相変わらずのCVTラバーバンド状態になりますが

その手前のアクセルと車速の比較的リニアに反応する領域が広くなっています。

ようは、ちょいと急ぎ目にアクセルを交通量の流れより深く踏んでも

相応に思った様に反応してくれます。

また、CVTの振動も押さえ込まれていて、アクセルを強く踏み込まなければCVTだと気づきにくいぐらいでした。

 

あと気にしていたのは軽量化による騒音の増加ですが
以外にも60km/h程度までの走行では気になる程では無かったです。まあ静かなわけでも無いですが

うるさい程でも無い感じ。

 

それから、明らかに感じるのは

欧州車っぽい、ボディが硬く締まっている感じが有ります。

同時にサスが絞まっていて反応が早い。

「おおっ」ってなりました。

 

普通のレンタカーはサスも緩く、ボディも緩く、

全体にゆるゆるっ、って感じでショックを受け流すのですけど

スイフトはボディはそのまま前に進んで

脚が動いている感が有ります。

 

swift05.jpg

 

それは良い面ばかりでは無く

東北特有舗装の荒れや段差があると

「ダダダダン」とバネ下が動いてる感じがあります。

角が丸まってない感じがあるので、嫌な人には嫌な振動なのですけど

スポーティーカーに有りがちなすっきり感を伴うので

個人的には、あまり気になりません。

 

ちょっと飛ばしてみたくなる様な仕上がりですね。

 

一方、旧型のスイフトはどっしり思い代わりに

サスがしなやかで深く、昔のフランス車の様な仕上がりで

これはこれで良かったです。

 

いやー、結構方向性を変えてきたんだなぁ、と感心。

 

ついでに、1.4ターボを搭載するエスクードや他のスズキの車種にも試乗したく成りました。

 

swift04.jpg

 

最近の日本のベース車も

だいぶ持って行く方向が変わってきてるんですね。

 

トヨタも別記事で書きたいと思いますが

C-HRやカムリも、日本の交通の流れに乗っている限り

とても乗り味が素晴らしく

市内で大人しく足代わりに乗るには、輸入車より国産車が優れてきたのでは、と思う様になりました。

積極的に、ですよ。

 

くろムル | CAR 一版 | 18:03 | comments(0) | trackbacks(0) |

500 RIVA

スパイダーの入れ替えで

FIAT 500C RIVAがやってきました。

台風来襲前で、良かった〜

雨降りそうで、まだ給油したのみ。

やっぱり2気筒エンジンは独特で楽しみですね。

 

500riva06.jpg

 

500riva01.jpg

 

500riva02.jpg

 

500riva03.jpg

 

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500riva07.jpg

 

くろムル | CAR 一版 | 00:21 | comments(0) | trackbacks(0) |

くるまは、どうなる? その2 (EVはどうなの?)

地球温暖化防止のために二酸化炭素を廃止しよう、というフレーズは

政治家が政治以外でスキャンダルを起こしたら退場(これは日本オンリー)、とか

不倫はグレーゾーンなく社会的抹殺(これも日本オンリー)とか

云うぐらいに、世論では議論の余地無く、周知された決定事項であり

 

そうすると、EVは(単体で見ると)エミッション的に優秀で

将来はEVに向かうであろう、ということは

地球温暖化の世論がひっくり返らない限りは、すでに決まった出来事のようです。

 

私も、EV普及は賛成です。

いくつか条件付きですが。

 

別に、ガソリンエンジン命、ハイパワー命はありません(笑)

 

まだ、EV、というかバッテリーには

我慢出来ない欠点が有り、今は直ちにEVを買う予定はありません。

 

・航続距離が短い

・充電に時間が少ない

・もう少し充電ポイントが拡大して欲しい

・使用と共に減少する蓄電容量

 

モータ自体も

・回転数が上がるとトルクが落ち、電費も悪くなる特性

が高速走行向きとは言えません。

 

ただ、恐らく技術的向上を背景に

将来こういった欠点が徐々に解決する期待は有り

 

フランスがぶち上げる2040年までの化石燃料車の国内販売禁止には

間に合う(トラックをどうするのか知りませんが)かもしれませんね。

 

 

くろムル | CAR 一版 | 23:29 | comments(0) | trackbacks(0) |

くるまは、どうなる? その1 (ディーゼルエンジンの失速)

どうも車の記事を書いても、カメラの記事を書いても

良い感じのオチに成らなくて(楽しい記事にならない)

筆が止まっていましたが

 

車に関しては

良いか悪いか、は別にして

何か動き出した気がしますね〜

 

車はPCと同じく、年々技術の進化と共に基本性能が上がる一方

環境(道路、対事故、エコノミー、エコロジー(エミッション:排ガス規制) )が全く付いて行かず

評価軸がパワーなのか、経済性なのか、利便性なのか、自動運転を含む社会システム化なのか

分岐が割れて、考えれば考えるほど判りにくい状況に進んでいます。

 

だから考えないのが一番(笑)

なのかもしれませんが

一度走れば3時間or200kmという私にとって

やっぱり腐れ縁というか

どうすればいいのか、どうなっていくのか

やっぱり考えてしまう対象ではあります。

 

さて、いい加減な個人的見解ではありますが、この先を考えてみましょう。

あくまで、長距離ユースというのが前提になっていますので

買い物ベースの車用途ユーザには見解が合わないかも知れませんね。

 

−−−

 

日本ではマツダ以外は早々にディーゼルに見切りをつけ(排ガスクリアの敷居が高く、コストに見合わないので)

トヨタがプリウスでハイブリッド車を開発・販売し、他社もこれに乗る形で

エコロジー発、エコノミーによる判り易いユーザへのアピールが受け

販売台数のうち、ハイブリッド車が占める割合が非常に高くなり、エコの決定版に。

 

しかし、高速道が140km/h〜無制限と走行帯が高い欧州では、遊星ギヤを使用するトヨタ式THSハイブリッドは

高速燃費が伸びず、アクセルレスポンスが彼の地のニーズに合致せず、評価が高まらず。

よって、欧州メーカーも追従せず、対抗としてディーゼルエンジンを担ぎ出しました。

 

アメリカでは、一時のガソリン値上がり(といっても日本よりずっと格安。30円/Lが一時倍ぐらいになったイメージ)により

と、カルフォルニア州のZEV法の優遇なので、プリウスが一時的に売れるも、その後シェールオイルの開発で

原油価格が再び値下がり、エンジンはダウンサイジングするものの、ボディが大きく使い勝手の良いトラックに再び

人気が移り、小型セダン系のトヨタ式ハイブリッドは人気低迷。

 

日本にもクリーン(と現段階では思われる)なディーゼルを含む新しい排ガスレギュレーションが登場し

米国でもディーゼル排ガス新規制が定まり、これに欧州もEuro6が追いつく形で

ようやくディーゼル時代が幕を開くかと思えた矢先

 

ディーゼルゲート(排ガス規定の走行モードは排ガス処理を止めるなど、法の抜け穴制御ソフトの搭載がばれた事件)ショックが発生し

それも、リーマンショックの様に「ドカン!」で終わり、数年後には過去のお話になった、様な感じではなく

残り火が再燃し、そして欧州の一部や中国では、一気に化石燃料廃止の方向に。

 

まあ、欧州でディーゼルが普及したのは

まず彼の地では環境問題≒地球温暖化→二酸化炭素排出量を減らせ、だったので、

レギュレーションがCO2削減がターゲットになったこと。

また日本のハイブリッドの対応策として、他エリアメーカーより先進だったディーゼル技術を売りにしたかったこと。

 

つまりは欧州オールとしてディーゼルを売り込みたかったので

CO2以外の毒性排ガス規制には目をつぶる格好と成り規制も当初は甘くなっていました。

 

一方、日本でディーゼルが悪玉となったのは、主に排気ガスに含まれるPM(粒子状物質)から来る黒煙によるもので

根元から絶つことで、同時に光化学スモッグの原因とされたNOX(ノックスと呼ばれる窒素化合物)も少なくなり

公害大国だった日本でしたが、今では「公害」自体が死語の様に使われなくなるまでになりました。

 

ディーゼルが普及した欧州では、特に都心部が大気汚染が酷くなってきたそうです。

(個人的に、パリやフランクフルトを歩いて、公害が酷い、とは感じませんでしたが。。)

 

本来なら、ディーゼル擁護の欧州で、ディーゼルゲート事件も丸く伏せられそうなものなのですが

「悪質」としてディーゼルエンジン、ひいいては化石燃料を使用するエンジンまでもひっくるめて

悪者になっていく過程には

 

この現実としての大気汚染問題と

ドイツ一人勝ちに対抗するEU内の各国の政治的背景がありそうです。

つまりは、FUKUSHIMAで原発廃止を決めたドイツに対し、原発拡大フランスは、EVの動力となる電気の発電に

対し、エミッション(ここではCO2排出を指す)をクリアしたインフラが有るため、有利に立てる、という算段も

あるようです(仏の自動車メーカーがどう思うか別ですが)。

 

あとは、世界市場第一の、中国のEVシフトも背景に有るのでしょう。

 

 

くろムル | CAR 一版 | 22:48 | comments(0) | trackbacks(0) |
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